Som hastigast noterar jag att med viss uppgivenhet att Metro Arkitekters förslag för ett cykelskjul på tomtmark som torde höra till den mest värdefulla i Malmö blev visst för dyrt. 34 miljoner i stället för budgeterade 16. Nåja det är nu fem månader kvar till stationen öppnar och 2000 cyklister undrar var de ska ta vägen. Besökare som anledänder till Malmö Triangeln kommer för långtid framöver att mötas av en stadsbyggnadskatastrof. Inte nog med att man misslyckas att ta vara på potentialen i citytunnelbygget, man lyckas rent av motverka den. Har Malmö råd med sådana missar?

Blev intervjuad av Sydsvenskan förra veckan och i dag är jag tydligen med som expervittne i deras pappersupplaga. Huvudartikeln kan man dock läsa på nätet. Upprinnelsen är visst att journalisten snappat upp min erinran till Stadsbyggnadsnämnden i den offentliga korrespondensen. Gott och väl.

Drygt 10 miljarder har den kostat, Tunneln som är Malmös femte (heh) Underverk, efter Bron, Skolan, Utopin och Tornet. Projektet har gått (heh) på räls, maken till professionellt bygge får man leta efter och kommer till och med att avslutas i förtid och ser ut hålla sin budget något så när. Bara att klippa band och börja pendla och sen räkna hem den samhällsekonomiska vinsten. Kanske om man är staten i alla fall.

Men om man är Malmö stad då? Hur säkrar man lönsamheten då? Hur maximerar man den samhälleliga nyttan? Jag tror ärligt talat inte att Malmö stad överhuvud taget begriper vad som håller på att hända. Citytunneln är nåt som Malmö i princip har fått gratis som en gåva av staten. Det huvudsakliga motivet till tunneln var att förenkla tågflödet genom Malmö och staden fick mer eller mindre välja och vraka på en meny av utredda alternativ. Såklart valde man det dyraste, man har ju inte behövt satsa något särskilt själva. Det minsta man kan kräva är väl att man ser till att förbereda en plan i tid för invigningen. Citytunneln har varit en känd faktor i åtta år men i elfte timmen inser någon att det blir en förfärlig massa cyklar och kanske ramlar pengen ner nu. Man kan tycka att åtminstone staten borde kräva att Malmö stad förvaltar sin gåva på ett sätt som gynnar tillväxten i landet och ger utväxling på den enorma investeringen.
Är det av snålhet eller ren oförsynthet som den förekommande planeringen tycks luta åt storslagen tomhet? Såväl kring Centralen som Triangeln verkar man inte kunna tänka längre än att det behövs stora ytor med natursten. Varför ser man på citytunnelstationerna som om de vore tunnelbanestationer i nån förort där resenärerna ska dyka upp ur små glasbubblor och för att slussas ut som lämmeltåg i regnet så fort och så lång bort som möjligt?

I fantasilös populism tycks man prioritera sånt som man anser att folk kan relatera till. Mer intresse ägnas till exempel åt att transformera Stortorget från en stor tom plats utan potential till en stor tom plats utan potential. Varför denna brist på initiativ att ta tillvara på den enorma kraft som de nya rörelsemönstren för med sig? Undantaget är kanske citys sista kvarvarande stadsbyggnadspolitiska skamfläck, parkeringen bakom Triangeln, där man i varje fall inte tycks motsätta sig en utbyggnad av köpcentrat. Pinsamheten i att denna tomt stått tom i tjugo år väger sannolikt tyngre i detta fall än förståelsen av vad 40 000 nya resenärer betyder för efterfrågan på arbetsplatser, bostäder, handel och service. Stadsbyggnadsuppdraget måste vara mycket större, det handlar om politisk vilja att skapa mervärden.

Stationsområden är extremt utmanande ur stadsbyggnadssynpunkt. I fallet med station Triangeln finns nästan inget som helst i planeringsväg. Offentligt samtal saknas, liksom planprogram (det instrument där man drar upp riktlinjerna för ett områdes utveckling. En möjlig förklaring är att man vill avvakta och se vad som händer innan man gör en plan men detta känns knappast försvarligt. En tidigare utredning som gjorts nämner vikten av ordentlig planering, till exempel för att undvika att otrygga miljöer uppstår. Detta är en punkt som inte nog kan överdrivas. Har man väl börjat en negativ utveckling kan det dels gå mycket snabb och dels vara mycket svårt att ändra på. Områden kan snabbt förslummas och att återställa bilden kan ta lång tid. Platser där folk bara strömmar igenom blir lätt otrygga till skillnad platser där folk har en anledning att vistas, (jobba, bo, handla, fika etc). Utformningen av stationsmiljöer är ofta vattendelare och jag menar att i detta nu står man inför ett ansvarskrävande val om man vill se tillväxt eller förfall kring citytunnelstation Triangeln.

Det behövs alltså ett brett utbud av verksamheter, något som försvåras om man tar bort den enda egentliga tomten där sådana skulle kunna etableras. Dessutom tycks själva inställningen till fenomenet cyklister ganska märklig. Det är helt uppenbart att man ser det som ett problem, som behöver lösas. Det vore ett olyckligt antagande. Dels är det dumt att cyklismen som ett problem, och cyklar som som måste sopas under mattan i stadsmiljön. Tvärtom är cyklister något rakt igenom positivt, och dessutom ganska lika fotgängare i det att de gör som de vill. Det är vikigt att kunna tillmötesgå behovet mycket mer flexibelt och kreativt, då slipper gatukontoret i framtiden utvärdera varför så få använder det fina nya cykelgaraget, och varför de som gör det ställer cyklarna i en kaotisk hög vid infarten.

För den som vill läsa mer, se en sammanfattning av min än så länge enkelriktade korrespondens med Stadsbyggnadskotoret.

Uppdatering: Metro Arkitekters förslag blev visst för dyrt. 34 miljoner i stället för budgeterade 16. Nåja det är nu fem månader kvar till stationen öppnar och 2000 cyklister undrar var de ska ta vägen. Inte nog med att man inte tar vara på potentialen i citytunnelbygget, man lyckas rent av motverka den. Har Malmö råd med sådana missar?

Om sisådär ett år kommer Malmö att få en ny huvudstation, nämligen den vid Triangeln, mitt i centrala stan. Beräkningarna inför den nya järnvängsdragningen är att 37 000 resenärer kommer att passera station Triangeln medan Centralstationen endast kommer att frekventeras av 34 000 varje dygn. Frågan är dock, har centralstationen någonsin gjort skäl för sitt namn. Inte ens med utbyggnaden av västra hamnen kan man påstå att läget är särskilt hett (ekologiska Västra hamnen nås ju främst med stadsjeep), gissningsvis har dess placering mer med det tidigare behovet av godstrafik till Kockums och norra hamnen att göra.

Inom kort kommer vi dock att få en central station. Borde vi inte då för att undvika för staden ogynnsam förvirring byta ut namnet “Centralen” till något mer perifert, såsom Malmö Norr, station Hamnen eller Gamla stan. För den sakens skull ser jag ingen egentlig anledning till att kalla den nya huvudstationen för centralstationen, tänk på alla fina stationsnamn ute i Europa, namn som knyter an till sin omgivning och bidrar till platsbildning och identitetsskapande. Arbetsnamnet station Triangeln är därför utmärkt, det finns väl ingen som inte förundrats över härledningen av detta namn? Namnet har nämligen direkt med spårbunden infrastruktur att göra, då det kom av triangulär perrong som passerades av ett antal spårvagnar. Något som vi med lite tur kan återse inom överskådlig framtid igen.

Ledamöter i Stadsbyggnadsnämnden,

På ert möte den 1e oktober kommer ni sannolikt rekommenderas att bifalla en ansökan om bygglov för ett större cykelgarage vid citytunnelstationen Triangelns södra uppgång. Jag är ordförande i angränsande Brf. Solgården samt arkitekt och följer därför områdets utveckling noggrant. Undertecknad har lämnat en erinran om denna ansökan och har valt att ställa den som medborgare. Jag vill nu dra er uppmärksamhet till huvudpunkterna i erinran, samt ställa mig till omedelbart förfogande vid eventuella oklarheter: