Det dyker med jämna mellanrum upp diskussioner om vilken livsstil som är mest hållbar: den i staden eller den på landet.
Till att börja med vore det fånigt att påstå något annat än att staden kom till för att effektivisera den gemensamma utkomsten av människans produktivitet så att den blev större än dess individuella delar. Då tänker jag på produktion av immateriella värden eller mervärden, mest känt som kultur.
Går det att förmå Malmö högskola att flytta fakulteten för Kultur och Samhälle till området för nya station Rosengård och Musikhögskolan att flytta till en tänkt station vid Lindängen? Med Lärande och samhälle på universitetsholmen vid Centralen, Hälsa och samhälle på SUS samt Odontologiska fakulteten, båda vid station Triangeln uppstår då ett ett fantastiskt campus som samtidigt är geografiskt decentraliserat och likväl extremt väl förbundet av Malmöringens pendeltågstrafik.
“Jord- och skogsbruk är av nationell betydelse. Brukningsvärd jordbruksmark får [bebyggas] endast om det behövs för att tillgodose väsentliga samhällsintressen och detta behov inte kan tillgodoses på ett från allmän synpunkt tillfredsställande sätt genom att annan mark tas i anspråk. Skogsmark som har betydelse för skogsnäringen skall så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra ett rationellt skogsbruk. [Planering och byggande] ska syfta till att mark- och vattenområden används för det eller de ändamål som områdena är mest lämpade för med hänsyn till beskaffenhet, läge och behov. Företräde ska ges åt sådan användning som från allmän synpunkt medför en god hushållning. [Planering] ska med hänsyn till natur- och kulturvärden, miljö- och klimataspekter […] främja en ändamålsenlig struktur och en estetiskt tilltalande utformning av bebyggelse, grönområden och kommunikationsleder, en från social synpunkt god livsmiljö som är tillgänglig och användbar för alla samhällsgrupper, en långsiktigt god hushållning med mark, vatten, energi och råvaror samt goda miljöförhållanden i övrigt, och en god ekonomisk tillväxt och en effektiv konkurrens.”
Låter det som en miljöpartistiskt promemoria om fysisk planering? Förvisso. Citatet kan tyckas vara ett tydligt ställningstagande mot den trend av bilberoende exploateringsmönster i form av villaenklaver längs städernas allt fler och bredare tillfartsleder och den till synes ohejdbara utglesning som pågår slentrianmässigt i deras periferier. Värst är det naturligtvis i USA men så gott som alla länder som genomgår eller genomgått industrialiseringen känner fenomenet, så även på hemmaplan. Det är dock bara sedan försörjning av mat och energi på en global skala problematiserats som markpolitik blivit en reell fråga och man kan fundera på när oron ska manifestera sig i eftertänksamhet och återhållsamhet hos våra lokalpolitiker och planerare.
Naturligtvis väcker ovanstående manifest följdfrågor, och lämnar givetvis några avvägningar öppna för tolkning. Kan det vara ett väsentligt samhällsintresse att medge villabebyggelse och i så fall när? Hur definieras ett sådant behov? Hur kan man väga behovet av villor mot behovet av små lägenheter eller mot behovet av jordbruksprodukter? Vad är viktigast per kvadratmeter för ekonomisk tillväxt och effektiv konkurrens, villor eller odling respektive tät och blandad stad? Ur allmän synpunkt, innebär inte såväl jordbruksprodukter som tät och blandad stad en bättre hushållning med marken än villaområden?
Man kan invända att frågorna nästan besvarar sig själva, men häri ligger faktiskt den stora osäkerheten. För medan det lätt redigerade citatet kan upplevas som övertydligt utgör det emellertid också den svenska lagstiftningen på området, såsom den återfinns i miljöbalkens tredje kapitel paragraf fyra och plan- och bygglagens andra kapitel paragraf två och tre. Och när det gäller juridik, så kan varje otydlighet uppenbarligen medvetet missförstås i det yttersta.
Tillväxtdebatten och dess allt vanligare koppling till hållbarhetsfrågan är djupt olycklig. På något sätt har det kommit att handla om att det är förändringar i det ekonomiska systemet (någon slags ekonomisk hållbarhet) som genom positiva och negativa incitament ska leda till ekologisk hållbarhet. Diskussionen om hållbarhet har gått vilse i vad som egentligen borde vara sekundära resonemang om hur ekonomin ska fungera. I princip är detta en yttring av en ekonomins förargliga förmåga att sätta sig över ideologin genom att påskina att den är det mest rationella verktyget för reell förändring.
Köpenhamns internationella flygplats tycks befinna sig i ständig kris. Denna kris tycks nu tyvärr missuppfattas av sydsvenska politiker som ett hot mot regionen. För att vara konkurrenskraftig som tillväxtzon anser man att det behövs en riktig internationell flygplats, och man är nu på väg att starta en mångmiljonrullning. Måhända, men det kommer vi aldrig att få oavsett hur mycket pengar vi ödar på marknadsföring. Man tänker också ödmjukt insistera på att flygplatsen ska kallas Copenhagen-Malmo airport. Några tveksamheter inledningsvis:
Två professorer från Lund har hetsat upp sig över den senaste tidens trend av tillväxtkritik. Så till den milda grad, och med så lite argumentation till stöd att man låter mer som en tankesmedja än akademiker.
Man kan dock undra varför de så medvetet falserar den mer seriösa tillväxtkritiken. Visst finns det knasbollar där också, och en viss överskattning av sambandet mellan tillväxt och resursförbrukning men det här var väldigt lågt och politiserat för att komma från professorer.
Problemet som präglar all diskussion om tillväxt är den totala förvirringen bland vanligt folk kring vad begreppet tillväxt är för något.
Ägarlägenheterna som lanserades ungefär ett år sedan av regeringen för att åstadkomma ökad mångfald, valfrihet och ökat bostadsbyggande ser ut att bli ett misslyckande. Intresset i fastighetsbranschen tycks svalt och enligt ny statistik från SCB hade det efter åtta månader med de nya reglerna enbart färdigställts sex bostäder med den nya upplåtelseformen, och det är svårt att se hur den egentligen kompletterar bostadsrätten.
Leaving Mr. Assange aside, to whom I attribute no special values, I hold that Wikileaks can not be regarded in deterministic moral or ethical ways. It belongs to a category that does not exist. It is like presuming to know the answer to love, the number of decimals in a variable, the meaning of internet or in other words it is a phenomenon in the shape of a magic hole you put your stakes into and expect nothing, or everything. Different agents play their chances in this non-category for different ends, as it’s members are intrinsically repurposable.
Like all tools it was crafted by some other, for a purpose that can’t be known or trusted, but is also indefinately imitable for ends one can be more certain of.
For all we know (but do we care?) from what has been credibly argued these could be files of approximate, non- or dis-information and while people could very well be beheaded at this very moment as a result of them, we still struggle to determine the right denomination to prepend the word “information”. Is it Truth? Truth can only be known to exist in the private domain. The word fits only in the mouths of the distrusted.
Let us bemoan the numerous who think that they are served, let us chide the smith that we can’t curb. Or let us merit that which is not its purpose, but its virtue. And let us assume that the ones supposed to be purposed are not quite so easily humbled.
The videography of Apache gunships cannot lie as can the witness of man, nevertheless can it not be trusted, limited by the field of its view, the coarsness of its resolution and the smog of Baghdad. Let it remind us of what we can’t seem to remember, to gaze beyond what we are shown and told and further into the private domain of those that endear it, while assuming nothing of their motives, and judge them in no relative ways.
Som hastigast noterar jag att med viss uppgivenhet att Metro Arkitekters förslag för ett cykelskjul på tomtmark som torde höra till den mest värdefulla i Malmö blev visst för dyrt. 34 miljoner i stället för budgeterade 16. Nåja det är nu fem månader kvar till stationen öppnar och 2000 cyklister undrar var de ska ta vägen. Besökare som anledänder till Malmö Triangeln kommer för långtid framöver att mötas av en stadsbyggnadskatastrof. Inte nog med att man misslyckas att ta vara på potentialen i citytunnelbygget, man lyckas rent av motverka den. Har Malmö råd med sådana missar?
Blev intervjuad av Sydsvenskan förra veckan och i dag är jag tydligen med som expervittne i deras pappersupplaga. Huvudartikeln kan man dock läsa på nätet. Upprinnelsen är visst att journalisten snappat upp min erinran till Stadsbyggnadsnämnden i den offentliga korrespondensen. Gott och väl.
Drygt 10 miljarder har den kostat, Tunneln som är Malmös femte (heh) Underverk, efter Bron, Skolan, Utopin och Tornet. Projektet har gått (heh) på räls, maken till professionellt bygge får man leta efter och kommer till och med att avslutas i förtid och ser ut hålla sin budget något så när. Bara att klippa band och börja pendla och sen räkna hem den samhällsekonomiska vinsten. Kanske om man är staten i alla fall.
Men om man är Malmö stad då? Hur säkrar man lönsamheten då? Hur maximerar man den samhälleliga nyttan? Jag tror ärligt talat inte att Malmö stad överhuvud taget begriper vad som håller på att hända. Citytunneln är nåt som Malmö i princip har fått gratis som en gåva av staten. Det huvudsakliga motivet till tunneln var att förenkla tågflödet genom Malmö och staden fick mer eller mindre välja och vraka på en meny av utredda alternativ. Såklart valde man det dyraste, man har ju inte behövt satsa något särskilt själva. Det minsta man kan kräva är väl att man ser till att förbereda en plan i tid för invigningen. Citytunneln har varit en känd faktor i åtta år men i elfte timmen inser någon att det blir en förfärlig massa cyklar och kanske ramlar pengen ner nu. Man kan tycka att åtminstone staten borde kräva att Malmö stad förvaltar sin gåva på ett sätt som gynnar tillväxten i landet och ger utväxling på den enorma investeringen.
Är det av snålhet eller ren oförsynthet som den förekommande planeringen tycks luta åt storslagen tomhet? Såväl kring Centralen som Triangeln verkar man inte kunna tänka längre än att det behövs stora ytor med natursten. Varför ser man på citytunnelstationerna som om de vore tunnelbanestationer i nån förort där resenärerna ska dyka upp ur små glasbubblor och för att slussas ut som lämmeltåg i regnet så fort och så lång bort som möjligt?
I fantasilös populism tycks man prioritera sånt som man anser att folk kan relatera till. Mer intresse ägnas till exempel åt att transformera Stortorget från en stor tom plats utan potential till en stor tom plats utan potential. Varför denna brist på initiativ att ta tillvara på den enorma kraft som de nya rörelsemönstren för med sig? Undantaget är kanske citys sista kvarvarande stadsbyggnadspolitiska skamfläck, parkeringen bakom Triangeln, där man i varje fall inte tycks motsätta sig en utbyggnad av köpcentrat. Pinsamheten i att denna tomt stått tom i tjugo år väger sannolikt tyngre i detta fall än förståelsen av vad 40 000 nya resenärer betyder för efterfrågan på arbetsplatser, bostäder, handel och service. Stadsbyggnadsuppdraget måste vara mycket större, det handlar om politisk vilja att skapa mervärden.
Stationsområden är extremt utmanande ur stadsbyggnadssynpunkt. I fallet med station Triangeln finns nästan inget som helst i planeringsväg. Offentligt samtal saknas, liksom planprogram (det instrument där man drar upp riktlinjerna för ett områdes utveckling. En möjlig förklaring är att man vill avvakta och se vad som händer innan man gör en plan men detta känns knappast försvarligt. En tidigare utredning som gjorts nämner vikten av ordentlig planering, till exempel för att undvika att otrygga miljöer uppstår. Detta är en punkt som inte nog kan överdrivas. Har man väl börjat en negativ utveckling kan det dels gå mycket snabb och dels vara mycket svårt att ändra på. Områden kan snabbt förslummas och att återställa bilden kan ta lång tid. Platser där folk bara strömmar igenom blir lätt otrygga till skillnad platser där folk har en anledning att vistas, (jobba, bo, handla, fika etc). Utformningen av stationsmiljöer är ofta vattendelare och jag menar att i detta nu står man inför ett ansvarskrävande val om man vill se tillväxt eller förfall kring citytunnelstation Triangeln.
Det behövs alltså ett brett utbud av verksamheter, något som försvåras om man tar bort den enda egentliga tomten där sådana skulle kunna etableras. Dessutom tycks själva inställningen till fenomenet cyklister ganska märklig. Det är helt uppenbart att man ser det som ett problem, som behöver lösas. Det vore ett olyckligt antagande. Dels är det dumt att cyklismen som ett problem, och cyklar som som måste sopas under mattan i stadsmiljön. Tvärtom är cyklister något rakt igenom positivt, och dessutom ganska lika fotgängare i det att de gör som de vill. Det är vikigt att kunna tillmötesgå behovet mycket mer flexibelt och kreativt, då slipper gatukontoret i framtiden utvärdera varför så få använder det fina nya cykelgaraget, och varför de som gör det ställer cyklarna i en kaotisk hög vid infarten.
För den som vill läsa mer, se en sammanfattning av min än så länge enkelriktade korrespondens med Stadsbyggnadskotoret.
Uppdatering: Metro Arkitekters förslag blev visst för dyrt. 34 miljoner i stället för budgeterade 16. Nåja det är nu fem månader kvar till stationen öppnar och 2000 cyklister undrar var de ska ta vägen. Inte nog med att man inte tar vara på potentialen i citytunnelbygget, man lyckas rent av motverka den. Har Malmö råd med sådana missar?